Régler sa MiniZ <> Les comportements
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Régler sa MiniZ <> Les comportements
par Alex Lun 24 Aoû - 23:13
Cet article a été réalisé en collaboration avec STC (majorité de l'article) et Lemecanodejante (Le point sur pincement et ouverture)
En fin d'article se trouvent les définitions des sous/sur-virages , un petit schema pour le pincement et l'ouverture et des liens utiles
Dans cet article, il ne sera pas donné de config idéale car seuls les tests pourront vous confirmer qu'un réglage est bon. Il faut donc avant tout maîtriser et détecter les comportements de l'auto, sans constat de comportement, on avance pas. De plus, il faut idéalement modifier un seul facteur à la fois, pour valider la modification. Mais comme le comportement dépend d'un tout constitué de plusieurs réglages, il faut parfois compenser partiellement un réglage par un autre.
Voici une liste des réglages à effectuer pour ajuster le comportement :
En rouge : Le comportement
En bleu : Le réglage
•Améliorer l'adhérence a l'avant : la voiture tournera mieux, est plus vive voire sur-vireuse; la stabilité en ligne droite est moins bonne. Le train arrière a tendance à plus glisser. l'entrée en virage est plus franche (normal, gain en directivité).
•Enlever de l'adhérence à l'avant (l'opposé de ci-dessus): la voiture tourne moins bien, est moins vive voire sous-vireuse; la stabilité en ligne droite augmente; le train arrière glisse moins.
•Améliorer l'adhérence a l'arrière: le train arrière décroche moins dans les virages serrés et lors des ré-accélerations brusques. la voiture est moins directrice et vive (tendance au sous-virage).
•Enlever de l'adhérence a l'arrière: tout le contraire du point ci-dessus !
On sait maintenant ce qu'il faut faire selon le comportement souhaité et d'après le comportement actuel. Mais comment modifier l'adhérence pour ajuster tout ça?
Il y a plusieurs réglages, liés entre eux:
•Les pneus. Plus ils sont tendres (°shore bas), plus ils adhèrent. Très logiquement, des lisses adhèrent moins latéralement que des striés (stries parallèles au châssis).
IL EXISTE UN ARTICLE DEDIE AUX PNEUS DANS CETTE RUBRIQUE
•L'amortissement: plus les ressorts sont souples, plus ils donnent de l'adhérence. De même, plus le H est souple, plus il y a d’adhérence Attention aux pistes bosselées: la voiture aura tendance à sautiller... Par contre, si on a un H et/ou des ressorts trop souples, la voiture va avoir encore plus tendance à se retourner (ce cas est aussi présent avec des pneus trop tendres). L'impact de la dureté des ressorts avant n'est pas énorme, on peut sans problème bloquer la suspension (avec de la durite ou des rondelles) pour se concentrer sur les pneumatiques.
•Le point épineux des débattements de suspension: "normalement" (je dis bien normalement), plus il y a de débattement, meilleure est adhérence. Une limitation des débattements permet souvent de contrer les effets de sautillement. Dans tous les cas, si on veut rabaisser son châssis, on perd du débattement à l'avant, à moins d'attaquer les fusées. Sur une piste qui comporte pas mal de bosses et/ou changements de niveaux (montée de pont un peu radicale etc..), il peut être utile d'augmenter le débattement.
Influence des autres paramètres réglables sur une MiniZ:
•La chasse:
Réglage non disponible sur une MiniZ.
•Le pincement/l'ouverture:
C'est l'angle, vu de dessus, que fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.
Lorsqu'on a le schéma /---\ ("---" est le châssis, /et\ les roues inclinées), on parle de pincement. Si on a \---/ , on parle d'ouverture (voir schema en fin d'article). Sur une miniZ, ce réglage ne peut être fait que sur le train avant (via changement de barre de direction).
La roue ayant le pouvoir directeur est la roue extérieure au virage.
Le pincement permet de rendre le train avant plus vif et d'augmenter ainsi le pouvoir directeur du train avant. (lors du changement d'appui, l'angle fermé entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fait que la direction tourne plus que l'angle normal)
L'ouverture permet de rendre le train avant moins vif et ainsi d'obtenir un train avant plus facile à gérer. (lors du changement d'appui, l'angle ouvert entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fais que la direction tourne moins que l'angle normal)
La stabilité en ligne droite est plus due au fait qu'en mettant du pincement OU de l'ouverture on contraint les fusées sur la barre (moins de jeux et efforts latéraux!)....avantage à l'ouverture car toute légère correction de direction se traduira par une évolution douce de la trajectoire!
•Le carrossage:
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à un plan vertical perpendiculaire au sol. Il est positif si la roue penche vers l'extérieur de la voiture, et négatif dans le cas contraire. Plus simplement il est positif si la distance entre les sommets des deux roues est supérieure à celle qui sépare les bases de ces mêmes roues.
En pratique: réglable seulement sur le train avant d'une MiniZ. on n'utilise jamais de carrossage positif en RC. Ajouter du négatif permet de gagner en motricité en virage car les pneus sont en meilleur contact dans les courbes.
Constatation personnelle: mettre 1 ou 2° de carrossage stabilise aussi la voiture dans les grandes lignes droites a fond, d'autant plus que l'empattement est réduit (par exemple, l'Audi-TT -> moyen).
•Régler son différentiel:
Plus il est libre, plus l'auto tourne facilement. Plus il est dur (ou serré pour les diff. à billes), moins l'auto tourne facilement. Attention aux extrêmes car trop libre, la voiture "tire" violemment d'un coté (en général à gauche) à l'accélération. Au contraire, très serré, l'auto est très très sous-vireuse.
Pour se faire une idée, on peut assimiler un différentiel très dur à une simple tige rigide reliant les roues entre elles et la couronne. Hors on sait que lors d'un virage, la roue à l'extérieur tourne plus vite. Avec un diff. très dur ou bloqué, ça ne pourra pas se faire, on va donc avoir les roues qui vont déraper car elles sont obligées de tourner à la même vitesse.
Là encore, il n'y a pas de réglage miracle, un réglage de départ intermédiaire, puis on peaufine.
__________________________________________________________________
Article(s) RC "de base", complément indispensable pour en apprendre plus:
http://www.chez.com/clubmodelisme/technique.htm
http://www.overrc.com/techniques/reglages/definitions.htm
http://perso.wanadoo.fr/mcve/techmini.htm
Savez vous ce que veux dire sur-virer/survirage et sous-virer/sous virage?
Pour faire vraiment simple:
Sous-virage = l'avant dérape trop (sur la route, vous arrivez à un virage, si le train avant glisse, vous allez tout droit)
Sur-virage = l'arrière dérape trop, ( sur la route, vous sortez d'un virage, l'arrière glisse, ça peut se terminer en tête-à-queue )
Petit schema pour comprendre le pincement et l'ouverture (Made by lemecanodejante )
En fin d'article se trouvent les définitions des sous/sur-virages , un petit schema pour le pincement et l'ouverture et des liens utiles
Dans cet article, il ne sera pas donné de config idéale car seuls les tests pourront vous confirmer qu'un réglage est bon. Il faut donc avant tout maîtriser et détecter les comportements de l'auto, sans constat de comportement, on avance pas. De plus, il faut idéalement modifier un seul facteur à la fois, pour valider la modification. Mais comme le comportement dépend d'un tout constitué de plusieurs réglages, il faut parfois compenser partiellement un réglage par un autre.
Voici une liste des réglages à effectuer pour ajuster le comportement :
En rouge : Le comportement
En bleu : Le réglage
•Améliorer l'adhérence a l'avant : la voiture tournera mieux, est plus vive voire sur-vireuse; la stabilité en ligne droite est moins bonne. Le train arrière a tendance à plus glisser. l'entrée en virage est plus franche (normal, gain en directivité).
•Enlever de l'adhérence à l'avant (l'opposé de ci-dessus): la voiture tourne moins bien, est moins vive voire sous-vireuse; la stabilité en ligne droite augmente; le train arrière glisse moins.
•Améliorer l'adhérence a l'arrière: le train arrière décroche moins dans les virages serrés et lors des ré-accélerations brusques. la voiture est moins directrice et vive (tendance au sous-virage).
•Enlever de l'adhérence a l'arrière: tout le contraire du point ci-dessus !
On sait maintenant ce qu'il faut faire selon le comportement souhaité et d'après le comportement actuel. Mais comment modifier l'adhérence pour ajuster tout ça?
Il y a plusieurs réglages, liés entre eux:
•Les pneus. Plus ils sont tendres (°shore bas), plus ils adhèrent. Très logiquement, des lisses adhèrent moins latéralement que des striés (stries parallèles au châssis).
IL EXISTE UN ARTICLE DEDIE AUX PNEUS DANS CETTE RUBRIQUE
•L'amortissement: plus les ressorts sont souples, plus ils donnent de l'adhérence. De même, plus le H est souple, plus il y a d’adhérence Attention aux pistes bosselées: la voiture aura tendance à sautiller... Par contre, si on a un H et/ou des ressorts trop souples, la voiture va avoir encore plus tendance à se retourner (ce cas est aussi présent avec des pneus trop tendres). L'impact de la dureté des ressorts avant n'est pas énorme, on peut sans problème bloquer la suspension (avec de la durite ou des rondelles) pour se concentrer sur les pneumatiques.
•Le point épineux des débattements de suspension: "normalement" (je dis bien normalement), plus il y a de débattement, meilleure est adhérence. Une limitation des débattements permet souvent de contrer les effets de sautillement. Dans tous les cas, si on veut rabaisser son châssis, on perd du débattement à l'avant, à moins d'attaquer les fusées. Sur une piste qui comporte pas mal de bosses et/ou changements de niveaux (montée de pont un peu radicale etc..), il peut être utile d'augmenter le débattement.
Influence des autres paramètres réglables sur une MiniZ:
•La chasse:
Réglage non disponible sur une MiniZ.
•Le pincement/l'ouverture:
C'est l'angle, vu de dessus, que fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.
Lorsqu'on a le schéma /---\ ("---" est le châssis, /et\ les roues inclinées), on parle de pincement. Si on a \---/ , on parle d'ouverture (voir schema en fin d'article). Sur une miniZ, ce réglage ne peut être fait que sur le train avant (via changement de barre de direction).
La roue ayant le pouvoir directeur est la roue extérieure au virage.
Le pincement permet de rendre le train avant plus vif et d'augmenter ainsi le pouvoir directeur du train avant. (lors du changement d'appui, l'angle fermé entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fait que la direction tourne plus que l'angle normal)
L'ouverture permet de rendre le train avant moins vif et ainsi d'obtenir un train avant plus facile à gérer. (lors du changement d'appui, l'angle ouvert entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fais que la direction tourne moins que l'angle normal)
La stabilité en ligne droite est plus due au fait qu'en mettant du pincement OU de l'ouverture on contraint les fusées sur la barre (moins de jeux et efforts latéraux!)....avantage à l'ouverture car toute légère correction de direction se traduira par une évolution douce de la trajectoire!
•Le carrossage:
C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à un plan vertical perpendiculaire au sol. Il est positif si la roue penche vers l'extérieur de la voiture, et négatif dans le cas contraire. Plus simplement il est positif si la distance entre les sommets des deux roues est supérieure à celle qui sépare les bases de ces mêmes roues.
En pratique: réglable seulement sur le train avant d'une MiniZ. on n'utilise jamais de carrossage positif en RC. Ajouter du négatif permet de gagner en motricité en virage car les pneus sont en meilleur contact dans les courbes.
Constatation personnelle: mettre 1 ou 2° de carrossage stabilise aussi la voiture dans les grandes lignes droites a fond, d'autant plus que l'empattement est réduit (par exemple, l'Audi-TT -> moyen).
•Régler son différentiel:
Plus il est libre, plus l'auto tourne facilement. Plus il est dur (ou serré pour les diff. à billes), moins l'auto tourne facilement. Attention aux extrêmes car trop libre, la voiture "tire" violemment d'un coté (en général à gauche) à l'accélération. Au contraire, très serré, l'auto est très très sous-vireuse.
Pour se faire une idée, on peut assimiler un différentiel très dur à une simple tige rigide reliant les roues entre elles et la couronne. Hors on sait que lors d'un virage, la roue à l'extérieur tourne plus vite. Avec un diff. très dur ou bloqué, ça ne pourra pas se faire, on va donc avoir les roues qui vont déraper car elles sont obligées de tourner à la même vitesse.
Là encore, il n'y a pas de réglage miracle, un réglage de départ intermédiaire, puis on peaufine.
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Article(s) RC "de base", complément indispensable pour en apprendre plus:
http://www.chez.com/clubmodelisme/technique.htm
http://www.overrc.com/techniques/reglages/definitions.htm
http://perso.wanadoo.fr/mcve/techmini.htm
Savez vous ce que veux dire sur-virer/survirage et sous-virer/sous virage?
Pour faire vraiment simple:
Sous-virage = l'avant dérape trop (sur la route, vous arrivez à un virage, si le train avant glisse, vous allez tout droit)
Sur-virage = l'arrière dérape trop, ( sur la route, vous sortez d'un virage, l'arrière glisse, ça peut se terminer en tête-à-queue )
Petit schema pour comprendre le pincement et l'ouverture (Made by lemecanodejante )
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